aleks_beloff в Челябинский Экспресс. Город Будущего - XXI век.Извиняюсь, что немножко запоздал с постом на эту тему, но и руки дошли, и подумал, вдруг этим кто заинтересуется - не пропадать ведь добру. Думаю этим конкурсом особо никто и не интересовался, так как организаторы сделали его в формате выставки. А где же экспрессия, где обсуждения. Какое же "будущее" без этого. Хотелось бы самому рассказать о возникшей идее.
Для затравочки, удачный рендер нашего проекта. Как вы догадались, этот "кулончик" должен находиться возле челябинского Торгового Центра. Что же это? Подробности далее.
[Смотреть далее...]
Хочу сказать пару слов о себе. Пожалуй, я - патриот своего родного города, в котором вырос и получил образование. Патриот не в плане одобрения всего, что происходит в моем городе, а в плане оценки перспектив. Я действительно верю, что можно поменять город к лучшему, изменить в корне всю концепцию "Сурового Челябинска". И прежде всего, Челябинск должен быть таким городом, в котором ХОТЕЛОСЬ бы жить. А мне, при всей моей любви, увы, пока не хочется. По крайней мере в том виде, в котором он есть сейчас.
Это не единственный мой пост на эту тему, хоть он и будет внушительных размеров в силу обдуманности. Идея для "Челябинска Будущего" обсуждалась и корректировалась в течение долгого месяца. У меня есть еще несколько идей, которые бы я с радостью изложил, чтобы не забыть.
Итак, проект назывался Челябинский Экспресс, создали его мы совместно с коллегой дизайнером Павлом Смолиным. Изначальная идея моя, обсуждали многие моменты вместе, а итоговые рендеры делал Павел под моим руководством. Ни один из нас, к сожалению, не является профессиональным градостроителем или архитектором. Я имею физико-математическое образование кафедры Прикладной Математики ЮУрГУ.
Конкурс по идее создавался для поиска прорывных точек для Челябинска. Но, как мы поняли, мы пришли не по адресу. Мог сказаться тот факт, что наша пояснительная записка пропала в момент проверки...Сами пояснительные записки были в единственном экземпляре без электронного варианта и лежали две недели на столе без присмотра. Так или иначе, наша работа осталась незамеченной на конкурсе, поэтому я и решил немного рассказать о ней в формате ЖЖ.
Проект задумывался в качестве альтернативы существующим планам по созданию метрополитена в городе. Мы предложили существенно более дешевый вариант, состоящий из комбинации ускоренного трамвая и метрополитена, которые были бы объединены в единую сеть и охватывали бы в перспективе весь город.
Для начала, небольшой ликбез. Как оказалось, не все знают, что такое эстакада. Итак, эстакада - это следующая конструкция:
Она создается для ликвидации пересечений с магистралями. В нашем случае предполагается, что по ней будут ездить ускоренные трамваи как на новой эстакаде на улице Каслинской.
Для тех, кто не хочет читать подробности, основная информация:
1. Предлагалось оставить метрополитен только в историческом центре города, где любое вмешательство над землей привело бы к нарушению архитектурного облика города.
2. Метрополитен должны были замкнуть в кольцо и каждую станцию строить с максимальным обоснованием - почему мы строим именно метро, а не надземные конструкции.
3. Остальное пространство охватывается надземной линией ускоренного трамвая УКВЗ 71-631 (71-633) без пересечений с улицами с использованием системы эстакад.
4. Каждый район охватывается собственной кольцеобразной линией, имеющей с метрополитеном пересечение хотя бы в одной станции. На этой станции происходит пересадка вида эстакада-земля-метрополитен.
5. Существует несколько вопросов "почему не".
а) Почему не метро? - Стоимость строительства метрополитена колоссальна. Цена работ настолько заоблачна, что строительство одной дополнительной станции метро Проспект Победы (по оценкам в СМИ от 35 до 70 млрд руб) соизмеримо со строительством двух гигантских эстакад, которые были бы построены кольцом вокруг всего Курчатовского и Калининского районов! Еще одной причиной является вместимость составов - пропускная способность метро слишком велика для Челябинска, поэтому метро будет таким же убыточным, как в Казани.
б) Почему не монорельс? - монорельс слишком дорогое удовольствие, никаких комплектующих для его производства в России не производится. Более того, его скорость слишком низка: московский монорельс так и остался невостребованным, средняя скорость подвижного состава всего 7 км/ч! Как полноценный вид транспорта его рассматривать нельзя.
в) Почему не скоростной трамвай? - скоростной трамвай в том виде, что существует в Казани, движется со скоростью 26 км/ч. При этом власти устранили не все пересечения с дорогой. То есть в перспективе можно еще ближе подойти к заветным 45 км/ч метрополитена. Нами же предлагается полностью обособленная от транспортных потоков система. Конечно, было бы экономнее поднимать трамвай на эстакаду только в пересечениях с улицами, но не хотелось бы превращать скоростной трамвай в "американские горки".
г) Почему до этого такое никто не создал? - На самом деле идея не нова. Даже в России разрабатывался проект под названием "Надземный Экспресс" для Санкт-Петербурга. В подробностях я показал почему "Надземный Экспресс" отложили до лучших времен, и почему это стоит повторить в Челябинске.
Для закрепления информации немного красивых рендеров от Павла Смолина.
Самое эффектное, на мой взгляд - это идея круговой эстакадной развязки над землей - станция Торговый Центр, которая бы соединялась с одноименной станцией метрополитена. Стеклянная деконструктивистская крыша, ботанический сад в центре перрона. Сам же перрон - круглый, то есть трамвай, прибывая на развязку, проезжает по кругу вокруг единого перрона. Пассажиры же попадают в центр зала на элеваторе.
Сваи эстакад будут оснащены светодиодной подсветкой и краткой информацией о ветке Челябинского Экспресса.
Челябинский Экспресс предназначен для сообщения спальных районов с деловым центром города Челябинска. Главными условиями концепции являются доступность системы для всех жителей города и сохранение архитектурного облика города. Были совершены расчеты пассажиропотока, выручки, а также приведено обоснование выбора вида рельсового транспорта и способа организации транспорта.
1. Под Челябинском расположен тектонический разлом и горные породы, которые мешают возведению метрополитена в городе [2].
2. Челябинск проектировался в 20 веке, практически все основные транспортные артерии города достаточно широки для реализации новых надземных инфраструктурных проектов.
3. Челябинская область не получает федеральной поддержки для реализации проекта метрополитена. Непростая экономическая ситуация в стране в последние годы вынуждает область обратиться к частным инвесторам.
4. Челябинская область является крупнейшим в стране производителем трамваев, использование которых в новых инфраструктурных проектах поспособствовало бы программе замещения импорта в регионе.
В связи с изменением градостроительной ситуации в Челябинске за последние 25 лет и увеличением общего числа личного транспорта, изменились требования к проектированию метрополитена. Если раньше направление Проспект Победы – ЧТЗ было обоснованным, то в наше время строительство классической ветки метро невыгодно и необходимо искать альтернативные решения ситуации.
Учитывая стоимость завершения строительства первой очереди метрополитена (по данным главы комитета по строительной политике ЗСО, 2014 г. [3]) ориентировочно в 75 млрд рублей, можно представить объемы вложений, необходимых для реализации каждой станции первой очереди.
Главной проблемой первого пускового участка, по нашему мнению, является потенциальное устаревание маршрута. Востребованность станции ЧТЗ связана с ситуацией на одном заводе. Любое сокращение на заводе может вызвать серьезные проблемы с востребованностью станции. Кроме того, если после запуска станции ЧТЗ окажется, что сотрудники завода ЧТЗ не живут в центре г. Челябинска, то станция окажется невостребованной.
С Востока, Юга и Северо-Востока от станции ЧТЗ жилых домов нет. Ближайшие к станции жилые кварталы расположены на расстоянии 500м с Северо-Западной стороны. В связи с этим несложно предположить, что участком Комсомольская Площадь – ЧТЗ будут пользоваться один раз утром в направлении к ЧТЗ и один раз вечером – в направлении к центру, при условии если достаточное количество 13-тысячного коллектива ЧТЗ проживает в центре города.
Остальной маршрут тоже вызывает вопросы: первая линия не удовлетворяет главному требованию общественного транспорта – не осуществляет транспортировки пассажиров между спальными и рабочими районами.
Мы решили представить вниманию альтернативную систему общественного транспорта. Ширина улиц Челябинска позволяет создать систему надземных объектов, которая бы связала все районы без ущерба архитектурному облику города.
Для этого предлагается создать систему надземных эстакад, по которым должны перемещаться ускоренные трамваи. Подобные проекты в России реализованы в малых объемах в Волгограде (Волгоградский скоростной трамвай метротрам [10]) и Кемерово (Трамвайно-пешеходная эстакада через р. Томь). Наиболее комплексно к идее подошли в 2007 году в Санкт-Петербурге при проектировании так называемого «Надземного Экспресса» Государственным проектно-изыскательным институтом «Ленгипротранс» [11]-[12]. Длина первого пускового участка в Санкт-Петербурге должна была составить 31 километр.
Основными проблемами при проектировании Надземного Экспресса являлись:
1. Дополнительная загрузка действующей станции «Проспект Ветеранов»
2. Конкуренция с трамвайными маршрутам
3. Малая востребованность участка
4. Демонтаж раннего проекта Ораниенбаумской электрической линии
5. Возможность отказа строительства новой ветки метро
6. Сомнения в окупаемости в связи с п. 2 и 3.
Ни одна из этих проблем не возникнет в Челябинске. В этом случае можно было бы использовать наработки бюро «Ленгипротранс» для создания собственного проекта.
Вторым элементом системы будет являться подземный метрополитен, соединенный с эстакадами крытыми переходами вида Эстакада – Земля – Метрополитен.
Предполагается, что вход в Челябинский Экспресс должен быть общим как для метро, так и для эстакады, по единому тарифу, поэтому оплачивается лишь проход в комплекс. Переход между станциями метрополитена и эстакады свободный.
Станции будут представлять собой небольшие здания высотой до 10м, в которых расположены два эскалатора для подъема и спуска с общего для двух направлений перрона, а пространство под эскалаторами состоит из двух частей: велосипедной парковки и общественного туалета. Посетители Челябинского Экспресса смогут парковать велосипед, переодеваться в кабинке общественного туалета и отправляться на работу.
При рассмотрении подобного проекта под названием «Надземный Экспресс» в Санкт-Петербурге, городское правительство отказалось от технологий монорельса и трамвая на шинах в пользу классического легкорельсового транспорта.
Причины отказа очевидны. Существует всего несколько доступных технологий надземного транспорта:
1. Легкорельсовый транспорт или ЛРТ на эстакаде.
Преимущества:
· стоимость эксплуатации,
· невысокая цена подвижного состава,
· средняя скорость подвижного состава с учетом остановок – 23-25 км/ч (по данным Казанского Скоростного Трамвая),
· возможность обкатки новых трамваев на наземных путях.
Недостатки:
· шанс схода трамвая с путей (от падения с высоты на эстакадах создаются специальные бортики, технология используется много лет).
2. Метрополитен.
Преимущества:
· высокая скорость (сред. скорость 46 км/ч для московского метрополитена).
Недостатки:
· для небольших городов длина подвижного состава метро может быть излишней,
· высокая стоимость строительства и содержания линий метрополитена.
3. Маглев (Поезд на магнитной подушке).
Преимущества:
· очень высокая скорость (до 500км/ч).
Недостатки:
· излишняя скорость для города (поезд не успеет разогнаться даже до 200 км/ч),
· стоимость километра маглева соизмерима со стоимостью создания тоннеля метро глубокого заложения.
4. Монорельс.
Преимущества:
· отсутствие шанса схождения состава с рельса.
Недостатки:
· стоимость эксплуатации существенно выше ЛРТ на эстакаде,
· очень низкая скорость (7 км/ч, Московская монорельсовая транспортная система [13]).
Очевидные преимущества трамвая на эстакаде в совокупности с возможностью привлечь к проекту Усть-Катавский Вагоностроительный Завод, расположенный в Челябинской области, подтверждают выбор именно этого вида транспорта для спальных районов города. Для исторического центра, где эстакада не сможет гармонировать с архитектурой, мы предлагаем использовать классический метрополитен, максимально сократив его размер и обосновав необходимость строительства каждой станции.
В ходе проектирования был разработан комплекс, состоящий из 6 колец трамвайных эстакад, охватывающих условно Северо-Запад, Северо-Восток, Юго-Восток, Юго-Запад города, Металлургический район (рабочее название - кольцо ЧМЗ), а так же активно развивающийся район Краснопольского проспекта в объединении с жилым районом около военного аэродрома Шагол (рабочее название – Краснопольское кольцо). Каждое эстакадное кольцо, за исключением Краснопольского, соединено как минимум в одной станции с кольцевой веткой метрополитена, которая по проекту будет единственной веткой метрополитена в городе.
Комсомольская Площадь
Станция Комсомольская Площадь построена в рамках проекта «Метрогипротранса».
Станция будет соединена с Северо-Восточным кольцом эстакады.
Площадь Революции
Станция Площадь Революции построена в рамках проекта «Метрогипротранса».
Торговый Центр
Станция Торговый Центр построена в рамках проекта «Метрогипротранса».
Станция будет соединена сразу с тремя кольцами эстакады: ЧМЗ, Краснопольским и Северо-Западным. При этом развязка будет необычной: если Северо-Западное кольцо в этой станции продолжает движение, кольцо ЧМЗ и Краснопольское кольцо используют станцию для разворота.
Мы предлагаем разместить станцию на небольшом участке с Запада от Торгового Центра. Там будет располагаться один из выходов станции метрополитена.
Станция будет представлять собой круглое строение высотой не менее 10м со стеклянной крышей и стенами. Посетители Челябинского Экспресса на эскалаторе попадают в центр круглого перрона, вокруг которого по кругу проложены трамвайные пути. Четыре остановки каждого вида трамвая расположены в разных секторах перрона для исключения давки: Северо-Западное (Университетская набережная), Северо-Западное (Проспект Победы), Краснопольское Кольцо и Кольцо ЧМЗ. В центре перрона предлагается создать Ботанический Сад под стеклянной крышей.
Въезды на станцию будут оборудованы светофорами. В случае если на станции уже присутствует подвижной состав, трамвай заблаговременно остановится. Светофоры необходимы не для регулировки движения, а для предупреждения машиниста на случай непредвиденных обстоятельств. В обычной ситуации графики движения составов разных маршрутов не будут пересекаться.
Парковая
Станция Парковая располагается рядом с центром города. Предлагаемые выходы – к отелю Radisson Blue и ЖК Западный Луч, а также к главному входу на стадион Центральный на пересечении улиц Энгельса и Коммуны.
Станция будет востребована посетителями парка им. Гагарина, жителями центра города, а также посетителями отеля Radisson Blue, строящегося фитнес-центра World Gym, стадиона Центральный, ледового дворца Уральская Молния, Челябинского Зоопарка и ТК «Молния».
На станции будет осуществлен переход на Северо-Западное кольцо эстакады на одноименную станцию Парковая.
Южно-Уральский государственный университет
Станция Южно-Уральский государственный университет располагается в историческом центре города, где эстакада не может нарушать архитектурный ансамбль студгородка, поэтому возможно лишь проведение линии метрополитена.
Предполагаемые выходы – к главному корпусу Южно-Уральского государственного университета и к институту «Челябинскгражданпроект».
Станция будет востребована более чем 10 тысячами сотрудников ЮУрГУ, более чем 50 тысячами студентов ЮУрГУ, сотрудниками института «Челябинскгражданпроект», а также жителями центрального района Челябинска.
Доваторская
Станция Доваторская является крупным транспортным узлом в городе. Станция сможет покрыть потребности жителей Юго-Западного кольца, преподавателей и студентов Южно-Уральского государственного медицинского университета, а также работников и пациентов Городской клинической больницы №1.
Обоснование: плотный жилой массив, необходимость соединить Юго-Западное кольцо с общей системой Челябинского Экспресса.
Выходы предполагается расположить около Южно-Уральского государственного медицинского университета и троллейбусной остановки «Доватора».
Железнодорожный Вокзал
Станция Железнодорожный Вокзал будет встречать гостей Южного Урала прямо в здании челябинского вокзала. Второй выход предполагается вынести к жилым массивам на ул. Овчинникова.
Обоснование: железнодорожные пути, автодорога Меридиан, развязка по ул. Дзержинского. В случае эстакады пришлось бы создавать дорогостоящий мост через железнодорожные пути и автодорогу Меридиан.
В качестве связки станции Железнодорожный Вокзал с Юго-Восточным кольцом предлагается реставрировать пешеходный мост через железнодорожные пути, превратив его в крытый переход между станциями с двумя тоннелями – для посетителей Челябинского Экспресса и для пешеходов, не находящихся в данный момент внутри комплекса.
Станция будет востребована посетителями челябинского вокзала и гостиницы Челябинск.
Гагаринская
Станция Гагаринская будет расположена на пересечении улицы Гагарина и Копейского шоссе. Два выхода: ул. Гагарина, ТК «Алмаз». Для обустройства выходов можно использовать готовый подземный переход под Копейским шоссе.
Обоснование: Мосты над Копейским Шоссе (КБС). Самый загруженный и опасный транспортный узел города, создание дополнительной нагрузки в виде эстакады усложнит ситуацию.
Станция будет востребована не только жителями ленинского района, но и жителями всего города, приезжающим в ТК «Алмаз».
Недалеко от развязки автодороги Меридиан предполагалось строительство Электродепо. Часть пути можно будет использовать для создания отрезка Комсомольская Площадь – Гагаринская.
На станции Гагаринская предполагается соединение с Юго-Восточным кольцом эстакады.
К сожалению, пришлось сократить некоторые пункты, так как ЖЖ не вмещает столь большие записи. Пропустил пункты описания колец, алгоритма ввода в эксплуатацию и расчетов окупаемости проекта на основе методов проектировщиков омского метрополитена.
Надеюсь, наш проект станет кому-нибудь пищей для ума. Источники, к сожалению, тоже в запись не влезли. Могу выложить в комментариях, если кто попросит.
UPDATE: Была подана интересная идея устранения пересечений с улицами под землей на глубине подземного перехода вместо эстакад. Для сравнения приведу стоимости пешеходных подземных переходов в Уфе (40 млн руб) и в Ростове-На-Дону (64 млн руб).