21 августа по приглашению пресс-службы ЮУЖД я побывала во втором блог-туре. О первом можно прочитать в материале «Зачем диспетчеру педали?».
В этот раз мы отправились на путевые работы на перегон Еманжелинск-Красносёлка. В программе были заявлены автомобили «Урал», на которых мы по бездорожью добирались бы до пункта назначения. Но обошлись автобусом: погода выдалась жаркая, сухая, поэтому бездорожье обернулось вполне себе мирным отрезком дороги 😊
Дорога была неблизкая, поэтому пришлось сделать остановку.
Сразу хочу поблагодарить организаторов этого мероприятия: создалась тёплая дружеская атмосфера. Особенно меня поразил огромный термос с кипятком, который девочки из пресс-службы взяли с собой. Кружечка горячего чая (на выбор – чёрный или зелёный!) пришлась очень кстати там, «в поле», когда мы ожидали начала укладки рельсошпальной решётки.
Итак, рельсошпальная решётка – новый термин, прозвучавший в тот день в моей совершенно не железнодорожной жизни 😊
Это, собственно, рельсы и шпалы, соединённые между собой промежуточными скреплениями. Подобно панелям, из которых «собираются» дома: можно складывать стену из кирпичей, а можно из готовых панелей.
Как и в первый раз, дорога предоставила нам опытных «гидов» - главного инженера Южно-Уральской дирекции по ремонту пути Николая Морякина и и.о. начальника участка путевой машинной станции № 172 Константина Нестеровича.
Представители СМИ берут интервью у Николая Морякина
А сейчас в центре внимания - Константин Нестерович
Для безопасности выдали каски…
Приятно слушать речь профессионалов, которые со знанием дела и, главное, увлечённо, рассказывают о своей работе и открыты для общения. Вопросы мы задавали самые разные: кого-то (в основном, мужчин) интересовали технические подробности, другие спрашивали о бытовых условиях, условиях труда работников.
Я даже спросила у представительниц пресс-службы – проходят ли какое-то специальное обучение эти должностные лица? На что девушки с гордостью ответили – нет, это такие «кадры», за которых не стыдно, которые не боятся публики и с готовностью делятся своим опытом.
При этом меня как консультанта по трудовым отношениям порадовало знание трудового законодательства, на которое постоянно ссылался Николай Морякин 😊
***
Что же послужило объектом показа в этот день? Если по-простому – ремонт пути, то есть снятие старых и укладка новых рельсошпальных решёток.
Но это просто для нас, обывателей. Когда Николай Морякин начал свой рассказ, я только и успевала фиксировать незнакомые термины: путевое «окно», балластный слой, ПМС, ЩОМ, «Дуоматик», ДСП, РБП…
Помимо того, что мне нравится слушать, с каким увлечением профессионалы рассказывают о своей работе, я чувствую, когда они своей работой гордятся. Это для нас, несведущих, здесь может показаться скучно: ну рельсы и рельсы… Но магия профессионалов в том, что своей гордостью за работу и увлечённостью они увлекают и нас.
Фото - zeitkeeper
И вот уже оказывается, что путь – это достаточно сложная конструкция. У него есть верхнее строение и нижнее. Вы думаете, что верхнее – это рельсы и шпалы? 😊 Нет, сюда также входит и то, на что шпалы укладывают – песок, гравий или щебень. Называется это балластный слой.
Я, честно говоря, никогда не задумывалась, например, о щебне. Опять же, по-обывательски я бы назвала это камнями 😊 А камни-то, оказывается, не простые…
Они не просто так взяты откуда-то с земли и насыпаны под шпалы. Щебень изготавливается на специальных заводах и должен соответствовать определённым требованиям. Получается щебень путём дробления горных пород, добываемых в карьерах.
Насколько прочен должен быть щебень? Это важно, ведь нагрузка на железнодорожных путях колоссальная. Как быстро он будет дробиться, истираться? От этих показателей зависит марка прочности, и для железной дороги требования по данному показателю максимальные, поэтому для балластного слоя щебень изготавливают из плотных горных пород.
Предъявляются требования к морозоустойчивости щебня, радиоактивности, а также размерам. Для железных дорог подходят камни размеров от 25 до 60 мм.
Также на качество щебня влияет его структура, например, процентное содержание угловатых и пластинчатых зёрен. Чем их меньше, тем прочнее щебень. Называется этот показатель интересным словом «лещадность».
Как видите, целая наука! Поэтому щебень, применяемый для устройства балластного строя, должен иметь целый пакет документов, подтверждающих его качество: сертификат соответствия, санитарно-эпидемиологическое заключение, паспорт качества.
Щебень для ЮУЖД изготавливают на Шершнинском щебёночном заводе, что расположен в 500 м от станции Асфальтная. Камнедробильное производство было основано здесь ещё в 30-е годы 20 века на базе Митрофановского гранитного месторождения.
Теперь становится понятно, почему щебень при замене пути не выбрасывается, а «оздоравливается», то есть очищается на глубину 25-40 см специальными щебнеочистительными машинами – ЩОМами. Это рациональное хозяйствование, позволяющее экономить и финансовые средства, и природные ресурсы. Похоже, такую машину я видела на станции Чурилово.
Не утилизируются и отслужившие рельсошпальные решётки. Их внимательно осматривают, удаляют не подлежащие замене элементы, остальные вновь идут в дело.
Какая ещё техника используется при ремонте путей?
Это краны – разборочный и укладочный.
Увидев их воочию, я вспомнила модель, которая находится на станции Шершни.
Такую же, только побольше, я видела и на станции Чурилово.
В комплекте с краном идёт платформа, на которую сгружают старые рельсошпальные решётки (если кран разборочный) или на которой уложены новые (если кран укладочный).
Платформы, на которые будут уложены отслужившие своё рельсошпальные решётки
Платформа с новыми рельсошпальными решётками
Для разравнивания щебёночного балласта используется автотракторная техника.
Для того, чтобы подвезти щебень к нужному месту, высыпать его в межрельсовое пространство и разровнять, придуманы хоппер-дозаторные вагоны.
Источник: https://ru.aliexpress.com
Также для работы со щебнем предназначены распределители-планировщики балласта (РБП) – они перераспределяют свежеотсыпанный и очищенный щебень.
Источник: https://ru.aliexpress.com
В общем, хлопот с укладкой балластного слоя достаточно. Собственно, не меньше, чем с укладкой шпал, рельсов или рельсошпальных решёток.
Под воздействием железнодорожных составов рельсы могут смещаться в одну или другую сторону. Этот дефект исправляется специальными машинами – электробалластёрами и называется рихтовка пути.
И ещё куча разных машин придумана для формирования железнодорожной насыпи: выправочно-подбивочно-рихтовочная, выправочно-подбивочно-отделочная, динамический стабилизатор пути и другие.
Выправочно-подбивочно-отделочная машина
Источник: http://www.pskovrail.ru/podvizhnoi_sostav/vpo_3000_410.html
Источник: http://www.pskovrail.ru/podvizhnoi_sostav/vpo_3000_410.html
Даже ознакомившись с перечнем техники, предназначенной для ремонта и обслуживания путей, понимаешь, насколько непростое это дело. Пассажир едет, не задумываясь, сколько усилий прилагают люди разных профессий и специальностей, чтобы обеспечить ему комфорт и безопасность.
Помимо техники, щебня и рельсошпальных решёток глаз замечает и цветы, упорно пробивающиеся сквозь камни,
и вот такую печальную деталь… Хотя, возможно, это талисман путейцев? 😊
Применяются и ручные инструменты. Например, измерить различные параметры железнодорожного пути можно с помощью путевого шаблона.
Поднять и отрихтовать рельсошпальную решётку – с помощью специального домкрата.
***
И, безусловно, главный ресурс любого предприятия – это люди. С главным инженером и начальником участка ПМС мы уже познакомились, но есть ещё рабочие, которые и управляют этой техникой, занимаются заменой рельсошпальных решёток, обеспечивают безопасность во время проведения работ…
Смотря на комплекс, состоящий из укладочного крана и платформ с рельсошпальными решётками, я вдруг озадачилась вопросом: а как же он управляется, за счёт чего едет?
Секрет раскрыл главный инженер. Оказывается, место водителя (или машиниста, не знаю, как правильно назвать этого человека) скрывается в стреле крана. Очень необычное решение!
Фото - zeitkeeper
Перегон Еманжелинск-Красносёлка двухпутный. На время ремонта один путь закрывается, и поезда идут по другому пути в двух направлениях. Пока мы находились на перегоне, по открытому пути прошли два пассажирских поезда, три товарных, одна электричка и одиночный локомотив 😊
Есть специальная профессия – сигналист, его основная обязанность – обеспечить безопасность путевых рабочих.
Быть сигналистом нелегко – он должен всю смену проводить на ногах в любую погоду, главные качества, необходимые сигналисту – внимательность и быстрая реакция.
Для того, чтобы машинист поезда понимал, от кого ожидать сигнала, сигналистам, помимо оранжевого жилета, выдают специальные сигнальные рукава. Кроме того, у них есть два флажка, которыми они могут подавать до двенадцати различных сигналов. Всё зависит не только от цвета флажка, но и от того, в какой он руке и даже от того, свёрнут ли он или развёрнут.
Также у сигналиста есть рожок. Этот инструмент используется на железной дороге уже больше ста лет!
И нам довелось увидеть и услышать его, это было весьма неожиданно! 😊 Звуковым сигналом сигналист предупреждает путейцев, что к участку ремонта подходит поезд. Если состав идёт по нечётному пути, подаётся одинарный сигнал, если по чётному – двойной.
Момент с рожком, конечно, был живописный, но от неожиданности мы не успели сфотографировать, а на просьбу повторить рабочий покачал головой – не полагается ☹
Обратите внимание на этот знак: «Конец опасного места»
На его обратной стороне – знак «Начало опасного места».
Эти знаки с отражателями указывают машинистам границы участка, по которому нужно следовать с уменьшенной скоростью.
Иногда за смену сигналисту приходится «наматывать» по 8-10 километров, так как он сопровождает ремонтную бригаду.
Рельсошпальные решётки на платформах уложены особым образом: предпоследняя перевёрнута. И это самый эффектный момент – когда её сначала укладывают шпалами вверх, а затем с помощью крана переворачивают в воздухе.
Вот она уже рельсами вверх:
***
Рабочих подвозят на участок вот на таких машинах.
Я задала Николаю Морякину вопрос, где живут путейцы и какой у них график работы. Удивительно, но у них – пятидневка, восьмичасовой рабочий день! Я почему-то думала, что они работают так называемым железнодорожным графиком.
Интересным фактом было и то, что путейцы могут работать не только в «родном» регионе, но и курсировать по стране. Так, например, на этом путевом «окне» работали бригады из Кургана, а наших рабочих посылают на Дальний Восток.
А насчёт проживания Николай рассказал интересную историю.
Путевая машинная станция – это структурное подразделение, которое, наряду с дистанцией пути, играет ведущую роль в ремонте железнодорожных путей. Раньше ПМС курсировали по всем дорогам страны, люди жили в вагонах, в составе станции могли быть вагон-детский сад, вагон-медпункт и т.д.
Так было до 1963 года. Затем приняли решение «привязать» людей к земле. И в Челябинске, например, был построен специальный посёлок – ОПМС-42, на станции Чурилово. Я побывала там на днях, кому интересно, читайте материал «Посёлок ОПМС-42 и станция Чурилово».
Тогда все работники ПМС-42 получили квартиры, в посёлке был построен детский сад с бассейном.
Посёлок ОПМС-42
Там же, у станции Чурилово, построен уникальный цех по сбору рельсошпальных решёток. Таких предприятий всего четыре на железных дорогах страны. Производство полуавтоматизировано, за счёт чего производительность труда выросла в разы: если раньше скорость сборки составляла 400-450 метров в день, то после модернизации в 2007 году она увеличилась до 100 метров в час. Поэтому данный цех снабжает своей продукцией не только местные ПМС, но и соседей в Петропавловске, Кургане.
Цех в Чурилово. За забором – штабеля рельсошпальных решёток
Улучшились и условия труда рабочих. Раньше сборка решёток производилась на открытых площадках, а сейчас – под крышей, то есть исчезла зависимость от погодных условий, у рабочих появились раздевалки, душевые.
Рассказал нам Николай Морякин и о «бархатном» железнодорожном пути. Самым слабым местом на пути считаются рельсовые стыки. Стандартная длина рельсов – 25 м. Тот самый перестук колёс, под который так сладко засыпать в поезде – это как раз встреча колёс поезда со стыками.
Чтобы уменьшить износ колёс, снизить расход электроэнергии и топлива, нужно устранить стыки, над этим давно думали инженеры-путейцы. Экономится металл – экономятся средства на обслуживание и ремонт путей, срок службы таких рельсов увеличивается на 20 %.
Длина бесстыкового рельса достигает 800 м и более. Мы наблюдали укладку стандартных рельсов, позднее они будут заменены на бесстыковые.
А как же мой любимый запах креозота, если теперь все шпалы железобетонные? Задаю этот вопрос Николаю Морякину, и он успокаивает: деревянные шпалы по-прежнему используются на дорогах с меньшей нагрузкой.
Отслужившие своё детали:
Интересно наблюдать за работой кранов – и разборного, и укладочного. Так ловко и слаженно происходит процесс, в конце концов начинает казаться, что и мы уже всё поняли и сможем так же дружно работать 😊
Хочу поблагодарить организаторов за интересную поездку, а работников – всех-всех, от главного инженера до сигналиста – за их добросовестный труд!
Репортаж о третьем блог-туре читайте в материале "Ещё раз про вокзал..."