Часть 2. Локомотивное депо
Депо основано в 1892 году и имеет долгую и славную историю. О ней можно узнать в музее, расположенном здесь же, в доме с башенкой, на пересечении улиц Евтеева и Российской.
Про исторические объекты депо я уже писала в репортаже о первом блог-туре.
Собственно, история напоминает о себе сразу же у входа в депо:
• паровоз-памятник С-157-24 – такой же прибыл на станцию Челябинск в далёком 1892 году;
• так называемое памятное место, где в 1905 г. проходили собрания и митинги рабочих-железнодорожников;
• мемориальная доска на фасаде здания, повествующая о революционных событиях ноября 1918 года;
Дата съёмки – 22 июля 2018 г.
• мемориал в честь железнодорожников вагонного и локомотивного депо ст. Челябинск, погибшим в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г.
Одно из имён – Филипп Иванович Безруков, посмертно награждённый званием Героя Советского Союза. Его именем названа небольшая улочка в Ленинском районе нашего города.
Я, как всегда, пытаюсь отыскать черты прошлого в окружающих постройках. Например, вот это:
Думаю, что часть здания с центральным входом построена раньше, а боковая – пристроена. Об этом говорит наполовину «съеденная» пристроем пилястра.
В этом административном здании находится цех эксплуатации, тут сидят дежурные по депо, с торца – вход в медпункт, в общем здесь происходит подготовка локомотивной бригады к поездке.
Дата съёмки – 22 июля 2018 г.
Около дома оборудован небольшой уголок отдыха с каменной шахматной доской:
Очень хотелось взглянуть на шахматы, прилагающиеся к этому столику. Жаль, если они деревянные – мраморные были бы куда эффектнее 😊
Дальше наш путь лежит через пути, и Алексей Сергеевич ещё раз предупреждает о безопасности.
Работа в депо продолжается круглосуточно, наш разговор перекрывают свистки электровозов и тепловозов – в общем, атмосфера полного погружения 😊
Это здание тоже старой постройки:
С нами в группе был челябинский краевед Рафаил Сафарович Аскаров, он рассказал про технику облицовки рустом – когда каждый камень грубо обтёсывали вручную, и лишь по краям оставляли гладкую полоску.
Также он обратил наше внимание на окна: наверху камни выложены дугой, центральный камень назывался «ключом» или «замком» - он держал всю конструкцию.
Сразу же вспоминаю другие известные мне здания, и точно! Вот, например, окна бывшей торговой школы по ул. Карла Маркса:
Знаменитый дом Холодова – ресторан «Цыплята-табака» - и окна, и дверной вход оформлены также:
И даже на старинной водонапорной башне можно увидеть такую конструкцию:
Дата съёмки – 03 февраля 2017 г.
А мы тем временем поворачиваем за угол, и вот он – предмет моих ожиданий! Сохранившееся старинное здание депо!
Есть две открытки начала 20 века, на которых изображены несколько строений:
Источник: http://www.etoretro.ru/
Строились эти депо не сразу и не одновременно. Выдержка из статьи «Локомотив – величина постоянная» (еженедельник «Аргументы и факты», 24.10.2007, № 43):
«История старейшего на ЮУЖД локомотивного депо началась в октябре 1892 года. Четыре стойла с деревянным полом и каменными кочегарными ямами, крытыми железом, приняли первые паровозы, пришедшие на станцию Челябинск.
…
В 1895 году оно [депо] было перенесено на новое место, где находится и по сей день. Тогда же построили каменную секцию на три пути - депо № 1.
…
В 1902 году было построено депо № 2, цех подъема паровозов и несколько подсобных цехов. Со временем на станции стало три депо - по одному на каждую дорогу: Самаро-Златоустовскую, Сибирскую и Пермскую».
Сейчас только у этого здания мы можем полюбоваться стариной, ощутить, как надёжно, на века, строили наши предки.
Со временем железнодорожная техника совершенствовалась, и старое депо стало тесным. Можно увидеть, как при надстройке пытались сохранить конфигурацию здания.
Не знаю, были ли в этих окошках стёкла при постройке, но на фотографии 1915 года окна заложены камнем:
Интересно получилось: воочию можно увидеть «временные пласты».
Второе старинное здание сейчас занимает пассажирское вагонное депо. Его можно опознать по характерным фигурным столбикам. Вот фото 1954 года, и они ещё хорошо видны.
Два других депо растворились в более поздних реконструкциях. Вот здесь ещё можно увидеть их близко:
Сейчас здесь находится сервисное локомотивное депо, и можно увидеть, что сделана более поздняя пристройка.
Если моя догадка верна, то можно предположить, что второе старинное здание расположено рядом. Сейчас стены скрыты под сайдингом, но, возможно, задняя часть, где угадывается треугольная крыша, - это и есть историческая постройка.
Да, прошло более ста лет, трудно найти следы былых эпох, они смешались на территории депо. Вот, например, на стене цеха указан год постройки – 1969-й, а рядом явно старинные здания, судя по форме окон и толщине стен:
В одном из них находится экспериментальная бригада – подразделение, выполняющее особо сложные, нестандартные заказы по совершенствованию средств малой механизации, ремонтного оборудования.
Этот цех можно назвать мини-заводом: он оснащён сварочной техникой, токарными и фрезерными станками. Кадровый состав – слесаря-универсалы с большим практическим опытом. Кто-то пришёл с промышленных предприятий, кто-то - из других цехов депо либо с поездной работы.
Неудивительно, что в результате деятельности бригады внедрено огромное количество рацпредложений, дающих большой экономический эффект.
Хорошо, что сохранили фасад исторического здания – просто раздолье для фотографов и операторов! Напротив этого депо тоже можно подловить интересный кадр: тепловозы, отслуживщие свой век:
Брутальность соседствует с милой осенней природой:
За рябиной – площадка для отдыха с неким водоёмом. Фонтан?
Мы бы ещё долго «ловили ракурсы», но Алексей Сергеевич волевым усилием собирает нас под крыло, и мы направляемся в цех, где нам предстоит увидеть настоящий электровоз.
И, хотя идём быстро, по дороге всё равно успеваем заметить много интересного.
Вот колёсные пары, подготовленные к зиме:
Оказывается, среди учёных-железнодорожников до сих пор идут дискуссии на тему, ничуть не уступающую теме «Что было раньше – курица или яйцо?» Эта тема: «Что должно быть твёрже – колесо или рельс?»
К надёжности колеса предъявляются особые требования, прежде всего, к качеству металла, из которого оно изготавливается. Будущее колесо проходит несколько стадий изготовления:
• прокатку;
• штамповку;
• механическую обработку (обточку);
• термическую обработку (закалку).
В депо колёса обтачивают, насаживают на ось – получается колёсная пара.
На колёсные пары крепится тележка:
Фото 2tovarisha
Если составу приходится двигаться по крутому склону, во время осадков, делающих пути скользкими, в некоторых случаях применяется песок. Также он может понадобиться при торможении. То есть локомотив заправляется (или, как говорят железнодорожники, экипируется) не только топливом, водой, маслами, охлаждающей жидкостью, обтирочными материалами, но и песком.
Для этого есть специальные резервуары – песочные бункеры, или, попросту, песочницы. Песок не должен быть сырым, иначе он забьёт форсунки, и сброса не произойдёт. Просушивание песка происходит в специальных печах, сухой песок хранится на складах или в раздаточных бункерах, откуда подаётся в песочницы локомотивов.
А это – резервуар для хранения сжатого воздуха.
Ну и, конечно, куда же без предостерегающих знаков, щедро рассыпанных по всей территории депо!
Подходим к цеху
Он, как мы уже выяснили, был построен в 1969 году – практически, полвека назад. Здесь производится текущий ремонт локомотивов.
Обычно цеха в локомотивном депо устроены следующим образом: основное помещение, куда по железнодорожным путям заезжают сами или завозят на обслуживание и ремонт электровозы, тепловозы, вагоны и другой подвижной состав, и боковые пристройки, в которых располагаются мастерские, служебные и бытовые помещения.
Место, где стоят на ремонте локомотивы и вагоны, называется чудесным словом «стойло» 😊 Вот уж, действительно, аналогия – железные кони!
Здесь мы увидели в боковых пристройках комнату для собраний (наверное, бывший «красный уголок»)
и помещение, судя по буквам АЛСН, предназначенное для ремонта автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, о которой я писала выше.
Ступеньки ведут наверх, очень хочется заглянуть везде, но времени мало.
На стенах цеха – картины. Довольно неожиданно, надо сказать. Интересно, с каких пор они здесь висят? Даже Ленин есть.
На второй картине надпись: «Петрунин Н.Т. 1918 г.р. 94 г.» Непонятно, что означают последние цифры – Петрунин написал эту картину в 94 году, когда ему было 76 лет, или он написал её в 94 года, то есть в 2012 году?
Эта картина напомнила мне фотографию «Артисты театра «Ленком» в слесарно-механическом цехе локомотивного депо Челябинск».
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840
Долго пыталась разглядеть, та ли это картина… Кажется, нет, но, возможно, автор тот же.Дверь в «красный уголок» тоже украшена произведением самодеятельного творчества – толком не удалось разглядеть, из чего это сделано, осталось ощущение, что из крашеного пенопласта.
Ну а вот и они – красавцы-электровозы 2ЭС6 «Синара»!
Производятся в г. Верхняя Пышма Свердловской области на предприятии «Уральские локомотивы» созданном компаниями Группа Синара и Siemens в 2010 году.
Для доступа к разным частям электровоза устроено четыре этажа, включая смотровые канавы и балконы для ремонта токоприёмников.
Существует ещё такой вид ремонта, как подъёмочный, когда нужно выкатить колёсные пары, осмотреть состояние рамы, тележек, тормозного оборудования, рессор и др. Мы такого не увидели, но есть старая фотография:
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840
Кстати, знатоки сказали, что, хотя электровозы ВЛ8 выпускались с 1953 по 1967 годы, они ещё бегают вовсю в бывших союзных республиках: Украине, Армении, Азербайджане, Грузии, Абхазии.Мы собираемся в полутьме «стойла», как кучка заговорщиков, на ещё один инструктаж, а затем расходимся осматривать электровозы.
В смотровую канаву, конечно, никто не полез, а вот на крыше группа смельчаков побывала.
Пантограф я «опознала», а вот эти круглые штуки, кажется, называются модулями охлаждения тормозных резисторов.
Это нижний уровень, второй после смотровой канавы, на уровне колёс.
Самый интересный – третий, с него можно зайти внутрь локомотива.
На самом этаже какие-то шкафы, увешанные предостерегающими табличками: «Не открывать при поднятом токоприёмнике!»,
рабочий стол
и вот такое интересное приспособление:
Сиденье? Или скамеечка, чтобы наверх забираться, типа лесенки у библиотекарей?
Респиратор с бантиком 😊
Заходим в кабину. Именно эта кабина воспроизводится на компьютерном тренажёре, где мы пытались прогнать с путей медведя с кабаном 😊
Место машиниста
Место помощника
Сзади за креслом помощника – микроволновка. В электровозах ВЛ еду разогревали на ТЭНах – трубчатых электронагревателях, которые располагались в весьма экзотических местах. Хорошо, если позади кресел, у задней стенки кабины, а в некоторых моделях – под ногами и сиденьем 😊
Вход в «нутро» локомотива. Честно говоря, заходить страшно – проход кажется тесным, с обеих сторон – открытая «начинка».
Но делать нечего – другие же как-то прошли…
Это высоковольтные камеры, во время пути они закрыты специальными панелями.
Если панели не закрыты, датчики, установленные на них, не сработают, перекроется подача воздуха в тормозную магистраль, машинист не сможет поднять пантограф, и электровоз не сдвинется с места.
Я думала, что это титан, но оказалось, это тоже модуль охлаждения, обеспечивающий температурный режим работы тяговых электродвигателей. Их два – по одному на каждую тележку.
В конце первой секции – санитарно-гигиенический модуль.
Переход в другую секцию. В детстве, когда ездили с родителями в поезде, всегда боялась этого сочленения. Казалось, что в тот момент, когда я буду переходить, этот страшный железный пол разверзнется, и откроется бездонная пропасть…
Во второй секции – такая же кабина.
Рабочие вставляли стекло.
Для тех, кто хочет представить себе внутреннее устройство электровоза «Синара», предлагаю видео.
Заходит разговор о труде машинистов. Алексей Сергеевич признаётся – труд тяжёлый, напряжённый, но если человек его выбрал, то уже навсегда. Это не работа, это образ жизни.
По его наблюдениям, из группы в 20 человек, приходящих на практику, в профессии остаются человека 3-4, остальные признаются – это не их путь, не так представляли себе эту работу.
Экскурсанты продолжают задавать вопросы, и делают для себя некоторые открытия: оказывается, машинист с помощником не меняются в пути, как, например, дальнобойщики – один за управлением, второй отдыхает. Нет, состав ведёт только машинист, у помощника другая функция.
Второе открытие – что бригада не ведёт поезд полностью по маршруту, например, от Челябинска до Москвы. Доезжают до определённой станции и передают состав другой бригаде, а сами идут отдыхать. На маршруте Челябинск-Москва такой станцией является Кропачёво. Отдохнув, ведут другой состав обратно до Челябинска.
На прощание делаем селфи – в этих полутёмных интерьерах, как ни странно, они получаются весьма милыми.
Последний пункт экскурсии – пассажирские электровозы. В этом рябиновом уголке они выглядят, как влюблённые на романтическом свидании 😊
Здесь и постройки тоже какие-то уютные – невысокие домики с газончиками.
Даже стрелка какая-то несерьёзная 😊, похожая на флюгер.
Локомотивные бригады приходят в депо за час до поездки, проходят медкомиссию, принимают локомотив, едут до Пассажирской, цепляются к составу и – в путь!..
Кстати, у каждого локомотива есть свой «порт приписки», как у корабля. У того, что стоял в цехе – Челябинск.
А вот у этого – Барабинск: крупный железнодорожный узел на Транссибирской магистрали, административный центр в Новосибирской области.
Наша экскурсия продолжалась более четырёх часов, и всё равно остались неохваченными некоторые интересные объекты, например, тренажёрный комплекс:
Во время интервью корреспондент ВГТРК, узнав, что это мой четвёртый блог-тур на ОАО «РЖД», поинтересовалась моими впечатлениями.
Думаю, этими впечатлениями я и закончу свой репортаж.
Это было необычное приключение – четыре визита на железную дорогу, не такую, какой её видит обычный путешественник, клиент. Центральный диспетчерский пункт, горка, путевые работы, железнодорожный вокзал, учебный центр, локомотивное депо – такие разные объекты, но все – части единого целого, особого мира, «государства в государстве».
Мне кажется, здесь воочию можно увидеть, почувствовать воплощение принципа единой команды, когда усилия каждой службы направлены на достижение общей цели – обеспечения комфорта и безопасности перевозок.
Благодарю всех организаторов за интересные мероприятия, 2tovarisha – за предоставленные фотографии, а коллег-блогеров и краеведов – за приятную компанию!
Чем закончилась эта замечательная эпопея, читайте в материале "Итоги года с ОАО "РЖД"
>